МЕЧ и ТРОСТЬ
13 Фев, 2025 г. - 21:25HOME::REVIEWS::NEWS::LINKS::TOP  

РУБРИКИ
· Богословие
· Современная ИПЦ
· История РПЦЗ
· РПЦЗ(В)
· РосПЦ
· Развал РосПЦ(Д)
· Апостасия
· МП в картинках
· Распад РПЦЗ(МП)
· Развал РПЦЗ(В-В)
· Развал РПЦЗ(В-А)
· Развал РИПЦ
· Развал РПАЦ
· Распад РПЦЗ(А)
· Распад ИПЦ Греции
· Царский путь
· Белое Дело
· Дело о Белом Деле
· Врангелиана
· Казачество
· Дни нашей жизни
· Репрессирование МИТ
· Русская защита
· Литстраница
· МИТ-альбом
· Мемуарное

~Меню~
· Главная страница
· Администратор
· Выход
· Библиотека
· Состав РПЦЗ(В)
· Обзоры
· Новости

МЕЧ и ТРОСТЬ 2002-2005:
· АРХИВ СТАРОГО МИТ 2002-2005 годов
· ГАЛЕРЕЯ
· RSS

~Апологетика~

~Словари~
· ИСТОРИЯ Отечества
· СЛОВАРЬ биографий
· БИБЛЕЙСКИЙ словарь
· РУССКОЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

~Библиотечка~
· КЛЮЧЕВСКИЙ: Русская история
· КАРАМЗИН: История Гос. Рос-го
· КОСТОМАРОВ: Св.Владимир - Романовы
· ПЛАТОНОВ: Русская история
· ТАТИЩЕВ: История Российская
· Митр.МАКАРИЙ: История Рус. Церкви
· СОЛОВЬЕВ: История России
· ВЕРНАДСКИЙ: Древняя Русь
· Журнал ДВУГЛАВЫЙ ОРЕЛЪ 1921 год

~Сервисы~
· Поиск по сайту
· Статистика
· Навигация

  
Электронный словарь
Поиск      
[ А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Ъ | Ы | Ь | Э | Ю | Я ]



    СЕРГИЕВСКИЙ Борис Васильевич    (20.2.1888, Царское Село - 1971, НьюЙорк) - летчик-испытатель, авиационный инженер, общественный деятель. Родился в семье инженера путей сообщений; отец и мать (Екатерина Томашевская) происходили из старых русских дворянских родов. Вскоре семья переехала в Одессу, где С. закончил в 1906 реальное училище Св.Павла и поступил на строительное отделение Киевского политехнического института. Еще будучи школьником, С. был награжден медалью за спасение утопающего. --- С. был активным членом созданного в институте студенческого воздухоплавательного кружка, где познакомился с И.Сикорским. Под руководством одного из первых русских летчиков - С.Уточкина, начал в 1912 учиться летать на самолете. В том же году, отбывая воинскую повинность, С. сдал экзамен на прапорщика запаса. После получения в 1913 диплома он вновь вернулся в армию, желая поступить в военную авиацию, но вакансии не нашлось, и С., демобилизовавшись, работал инженером-мостостроителем. --- С началом 1 -и мировой войны С. призвали в армию: он служил в 125-м Курском пехотном полку. В одном из боев был ранен, принял командование ротой и произведен в поручики. Находясь в действующей армии, С. получил все обер-офицерские ордена: Св.Георгия 4-й степени, Св.Владимира 4-й степени с мечами и бантом, Св.Анны и Св.Станислава вторых степеней с бантом, Св.Анны и Св.Станислава третьих степеней с мечами и бантом и Св.Анны 4-й степени. В начале 1916 перешел в авиацию, служил непродолжительное время летчиком-наблюдателем. Сдав весной 1917 экзамен на военного летчика в Севастопольской военной авиационной школе, С. поступил во 2-й истребительный авиаотряд, который вскоре и возглавил. Он быстро стал одним из лучших летчиков-истребителей. В 155 воздушных боях уничтожил 11 вражеских самолетов и 3 аэростата, был произведен в штабс-капитаны. --- В 1918 уехал в Англию и поступил летчиком-инструктором в Королевские ВВС, но начавшаяся гражданская война заставила его вернуться назад в Россию. В конце 1919 С. командовал эскадрильей в армии генерала Юденича, а в следующем году формировал авиацию 3-й армии генерала Врангеля на территории Польши. За свою службу летчик был награжден орденом Св.Николая 4-й степени с мечами и бантом и произведен в капитаны. После прекращения боевых действий С. работал в Польше в комиссии по военнопленным, зарабатывая также на жизнь исполнением оперных арий. --- В 1923 С. вместе со своей второй женой и сыном эмигрировал в США, где первое время работал строителем, но, узнав об организации Сикорским на Лонг-Айленде собственной фирмы, присоединился к ней в качестве инженера и летчика-испытателя. Внес большой вклад в разработку S-35 и др. первых американских самолетов Сикорского. С 1926 по 1928 С. служил на гидросамолете Сикорского в нефтедобывающей компании в Колумбии, потом вернулся шеф-пилотом в фирму Сикорского в Стратфорд. Он был испытателем почти всех амфибий и летающих лодок Сикорского, установил на них с 1930 по 1936 18 мировых рекордов, совершил в 1931 уникальный перелет из Нью-Йорка в Сантьяго, принял в 1933 участие в трансафриканской экспедиции.С. заслуженно считается одним из самых выдающихся летчиков Америки и летчиком № 1 среди русских эмигрантов. Он продолжал летать на собственной амфибии до глубокой старости, не раз пересекая Атлантику. --- В 1935 С. вновь женился, на этот раз на дочери нью-йоркского миллионера Г.Б.Хохчайлда, от брака с которой имел дочь. В имении жены под Нью-Йорком прожил всю оставшуюся жизнь. Принадлежавшие ему и жене большие средства С. использовал для поддержки различных начинаний русских эмигрантов. В 1938 он занял пост вице-президента, исполняя одновременно обязанности летчика-испытателя в возглавлявшейся русским конструктором Г.Ботезатом фирме "Helicopter Corp. of America". Им были испытаны вертолеты GB-2 и GB-5 оригинальной соосной схемы. Вскоре после смерти Ботезата в 1940 фирма прекратила свое существование, а С. в годы 2-й мировой войны служил техническим советником 8-й и 9-й американских воздушных армий. --- В послевоенные годы С. некоторое время летал на чартерных линиях, руководил летной школой на Лонг-Айленде; занимался большой общественной деятельностью. Он был бессменным председателем Общества бывших русских летчиков в США и почетным председателем всех объединений русских летчиков в зарубежье, в течение 22 лет возглавлял Союз Георгиевских кавалеров, а также руководил Союзом русских военных инвалидов и американорусским Союзом помощи престарелым, был одним из основателей и попечителей фондов: Толстовского, Серафимовского, Эмиграционного издательского, Православного и др. До конца своих дней С. оставался русским патриотом, был крупным деятелем Русского общевоинского союза, 10 лет возглавлял Русский Политический комитет. Как истинный христианин он много помогал церкви и русским эмигрантам, пожертвовал десятки тысяч долларов обществам и частным лицам. --- Лит.: Борис Васильевич Сергиевский. Нью-Йорк, 1975. --- Арх.: National Air Space Museum's Archive, USA. --- В. Михеев ---

    СЕРЕБРЯКОВА Зинаида Евгеньевна    (28.11.1884, с. Нескучное, Белгородского у., Курской губ. -19.1 1.1967, Париж) - живописец, график. Выросла в семье с давними художественными традициями. Прадед - А.К.Кавос и дед - Н.Л.Бенуа, были известными архитекторами. Отец - Е.А.Лансере - скульптор. Мать - Е.Н.Лансере (урожд. Бенуа) - училась живописи у П.Чистякова. Брат - Е.Лансере живописец, график, член общества "Мир искусства". Племянница А.Бенуа. С 1901 посещала школу М.Тенишевой, где преподавал И.Репин. В 1902-3 путешествовала по Италии. Брала уроки у О.Браза (1903-5), позднее занималась в Academie de la Grande Chaumifere в Париже (1905-6); путешествовала по Франции: вышла замуж за Б.Серебрякова. --- В 1900-е писала пейзажи и портреты крестьян Нескучного, с 1909 - портреты друзей и членов семьи. В 1909-10 участвовала в выставке "Союза русских художников" и "Современный женский портрет" в редакции журнала "Аполлон" в Петербурге. "Автопортрет" и одну из крестьянских композиций приобрела Третьяковская галерея. С 1911 - постоянный экспонент выставок Общества "Мир искусства". Много путешествовала: по Крыму в летние месяцы (1911-13), по Италии и Швейцарии (1914). В 1915-17 писала эскизы четырех панно для интерьеров Казанского вокзала в Москве. В 1917 была выдвинута в академики наряду с А.Остроумовой-Ле6едевой и др. женщинамихудожницами, но из-за революционных событий выборы не состоялись. --- Первые послереволюционные годы жила в Нескучном с семьей; пережила смерть мужа и пожар имения. В 1919 работала в Харькове, участвовала в 1-й выставке подотдела искусств Харьковского Совета. В 1920 переехала в Петроград. Писала сценки из жизни артистов балета, городские пейзажи. Ее работы были представлены на выставках членов Дома искусств и "Мира искусства" (1922 и 1924). --- В 1924 С. выехала в Париж для устройства выставки, но в Россию больше не вернулась. Участвовала в выставке русского искусства в США. Писала пейзажи. Была среди участников выставки русского искусства в Японии (192627). --- Ее персональная выставка состоялась в 1927в парижской галерее Шарпантье (следующие прошли там же в 1930/31, 1932, 1938); кроме того, в парижских галереях В.Гиршмана и Бернхейма (1929). Участвовала в выставке русского искусства в Париже, в Брюсселе (1928), в выставках русских художников в Берлине и Белграде (1930), в совместной с Д.Бушеном выставке в Брюсселе и Антверпене (1931), в выставках русского искусства в Париже и Риге (1932), Праге (1935). В 1928-32 работала в Марокко. Вернувшись в Европу, создала в 1933-34 серию итальянских пейзажей; писала декоративные панно для особняка барона Броуэра под Брюсселем (разработку интерьеров осуществил ее сын А.Серебряков). В 1954 состоялась персональная выставка С. в ее собственной мастерской в Париже, а в 1965-66 - персональная ретроспективная выставка в Москве, Ленинграде, Киеве и Новосибирске. Похоронена на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа под Парижем. --- Лит.: Князева В.П.З.Е.Серебрякова.М., 1979; 3.Серебрякова. Сб. материалов и каталог экспозиции к 100-летию со дня рождения художника.М., 1986; Зинаида Серебрякова. Письма. Современники о художнице. Авт.-сост.В.П.Князева и Ю.Н.Подкопаева.М., 1987; З.Серебрякова. Избр. произведения. Альбом. Авт.-сост.Т.А.Савицкая.М., 1988. --- А. Толстой ---

    СЕРЕБРЯКОВ Александр Борисович    (1907, с. Нескучное, Белгородского у., Курской губ. 10.1.1995, Париж) - живописец, график, дизайнер и художник театра. Сын З.Серебряковой. Детство провел в Нескучном и в Петербурге. В 1925 уехал вслед за матерью из России во Францию. Искусству учился самостоятельно. Помогал своему дяде - Н.Бенуа в оформлении постановок труппы И.Рубинштейн в Париже. В 1926 исполнил цикл географических карт для оформления временных выставок в Музее декоративных искусств в Париже. В 1928 успешно дебютировал на выставке русских художников в парижской галерее Лесника. Впоследствии неоднократно участвовал в групповых выставках в Париже, а также в Петербурге и Брюсселе. На рубеже 20-30-х писал парижские пейзажи акварелью, работал для театра и кино, иллюстрировал и оформлял книги для французских, бельгийских и американских издательств, сотрудничал в модных журналах. --- В 1931 написал цикл больших панно-карт для Колониального музея в Париже: в 1934-35 разрабатывал проект оформления особняка барона Броуэра под Брюсселем с панно З.Серебряковой. В 1941 создавал проекты и расписывал интерьеры замка де Груссе. После этого начал писать акварели с изображениями интерьеров замков и королевских резиденций; продолжал разрабатывать проекты оформления интерьеров, писал панно-обманки для стен. В 1946-47 оформил балет "Сильфида" для труппы Р.Пети (постановка в Театре Елисейских полей). --- Совместно с А.Бенуа иллюстрировал поэму А.Попова "Григорий Орлов". В 1951 написал сцены костюмированного бала в интерьерах Палаццо Лабиа в Венеции для венецианского коллекционера К. де Бестеги. В 1969 писал сцены Восточного бала в отеле Ламбер на острове Сен-Луи в Париже. В 1985 состоялась совместная ретроспективная выставка в Париже С. и его сестры, Е.Серебряковой; в 1987персональная ретроспективная выставка в галерее Дидье Аарон в Нью-Йорке. Похоронен на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа под Парижем. --- Лит.: Alexandre Serebriakoff. Portraitiste d'interieurs. Texte de Patrik Mauries. Milano, 1990. --- А. Толстой ---

    СИКОРСКИЙ Игорь Иванович    (25.5.1889, Киев - 26.10.1972, США) - конструктор и ученый в области вертолето- и самолетостроения. Родился в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета. После окончания в 1906 в Петербурге Морского кадетского корпуса вернулся в Киев. В связи с революционными событиями высшие учебные заведения не работали, и С., чтобы не терять времени, уехал во Францию, где учился в технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 он поступил в Киевский политехнический институт, который, однако, ему закончить так и не удалось: диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт в 1914 за создание многомоторных воздушных кораблей. --- После опытов с летающими моделями и изучения воздушных винтов С. в июле 1909 во дворе своего киевского дома построил первый в России вертолет, доведенный до состояния натурных испытаний. Подъемная сила его соосных несущих винтов была недостаточной, и С. ранней весной 1910 собрал второй вертолет. Этот аппарат был первым и единственным в России вертолетом, способным поднимать свой собственный вес. Тогда же С. пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило и более перспективными являются самолеты. --- Свой первый самолет С. построил на Куреневском аэродроме, в мастерских, созданных совместно с Ф.Былинкиным. Законченный в апреле 1910 БиС-1 мог только подпрыгивать, Впервые подняться в воздух С. удалось 3.6.1910 на своем втором самолете - БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой. Характеристики последующих самолетов С. - С-З и С-4 также были невысокими. Намного совершеннее и крупнее оказался С-5. На нем С. сдал экзамен на звание пилота, установил 4 всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, а в начале сентября 1911 участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок. Учтя опыт постройки и испытаний С-5, С. разработал в конце 1911 самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. Модификация самолета С-6А была выставлена на Московской Воздухоплавательной выставке 1912, где С. удостоился Большой золотой медали. Его имя стало широко известно в России. --- В апреле 1912 председатель правления Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.Шидловский пригласил С. на должность главного конструктора авиационного отдела завода. Сначала на РБВЗ строился С-6Б; в сентябре 1912 этот самолет занял первое место в военном конкурсе аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. Следующий, С-7, на котором С. первый раз опробовал схему моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На учебном С-8 места конструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-Юи моноплан С-1 1А стали победителями конкурса военных аэропланов (1913). Моноплан С-12 создавался как тренировочный и применялся в 1-ю мировую войну на фронте в качестве разведчика. На основе С-10 в 1913 был разработан гидросамолет С-15. --- Основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности. Скоростной трехместный моноплан С-11 "Круглый" имел монококовый фюзеляж и хорошие аэродинамические формы, но оказался перетяжеленным, Творческая удача ждала С. на другом направлении - повышении грузоподъемности. Уже в 1911 он разработал концепцию многомоторного тяжелого самолета-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров.С. предвидел использование таких самолетов в России на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов, для освоения Сибири и Северного морского пути. Несмотря на мнение большинства авиационных авторитетов того времени, отвергавших идею тяжелого многомоторного самолета, председатель правления РБВЗ разрешил в октябре 1912 молодому конструктору приступить к постройке невиданного до тех пор аппарата. В начале марта следующего года С-9 "Большой Балтийский" или "Гранд" был готов. Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще два с толкающими винтами. --- Превосходивший в несколько раз по размерам и весу все до тех пор построенные самолеты, гигантский биплан совершил первый полет 27.4.1913, а 10 мая был показан в полете над Петербургом. В июне 1913 четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолет был переименован в "Русский Витязь". Он дал жизнь целому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов - пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов. 10.12.1913 поднялся в воздух "Илья Муромец", являвшийся дальнейшей модификацией "Русского Витязя". После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полетов аппарат был установлен на поплавки и оставался до 1917 самым большим гидросамолетом в мире. На втором "Муромце" С. с экипажем из трех человек совершил летом 1914 уникальный перелет из Петербурга в Киев и обратно. Военное министерство выдало РБВЗ большой заказ на "Муромцы" в варианте дальнего разведчика и бомбардировщика. --- Первоначальное разрозненное применение "Муромцев" на фронтах 1-й мировой войны было неудачным, пока их не свели вместе в "Эскадру воздушных кораблей", во главе которой стал М.Шидловский. С ним вместе на фронт отправился и С. Он лично обучал экипажи, разрабатывал тактику применения бомбардировщиков и оперативно вносил изменения в их конструкцию. Вслед за первыми типами "Муромцев" завод освоил серийное производство их улучшенных моделей: "В", "Г", "Д" и "Е". О качестве самолетов говорит тот факт, что за всю войну был сбит только один "Муромец". Помимо тяжелых бомбардировщиков, С. в годы войны разрабатывал и легкие самолеты. Серийно строился в 1914-16, сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик, маленький биплан С-16. --- Двухместный истребитель и разведчик С-17 продолжил линию развития С-6 и С-10. Двухмоторный С-18 представлял собой истребитель сопровождения. С-16 и С-18 были первыми истребителями отечественной конструкции, С, создал и первый отечественный штурмовик С19. Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель С-2 0, превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-17 С. было создано 25 типов самолетов и два вертолета. С развалом армии и промышленности в 1917 РБВЗ был закрыт; многие соратники С" в том числе Шидловский, - убиты. В марте 1918 С. отправился на английском корабле из Мурманска во Францию, где ему предложили продолжить конструкторскую деятельность. Мировая война закончилась раньше, чем он построил французский вариант "Ильи Муромца". --- В марте 1919 С. перебрался в США, где был вынужден начать практически с нуля, зарабатывая первоначально на жизнь учителем вечерней школы. В 1923 ему удалось вместе с группой русских эмигрантов организовать самолетостроительную фирму "Sikorsky Air Engineering". Финансовую поддержку авиастроителю оказал С.Рахманинов. --- Эксплуатация первого построенного в США самолета - S-29A, представлявшего собой дальнейшее развитие "Ильи Муромца", позволила несколько укрепить финансовое положение фирмы. Однако время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло, и С. пришлось попробовать свои силы на поприще легкой авиации. Так появились самолет-разведчик S-31, пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия S-34. Все же занять прочное место на хорошо обеспеченном в этих классах самолетов американском рынке оказалось непросто.С. вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого трансатлантического перелета. Его ждала неудача: S-35 разбился при взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен. --- Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-местная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928 на основе опыта постройки S-36. Амфибии С. стали применяться во всех частях земного шара. Об их надежности и безопасности ходили легенды. "Русская" фирма С. оказалась завалена заказами и была принята в состав мощной авиационной корпорации "United Aircraft and Transport Corp.". Потеряв самостоятельность, фирма С. получила надежное экономическое обеспечение. Основными работниками фирмы С. были русские эмигранты, в числе его первых помощников - талантливые инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Михаил Бьювид, Николай Гладкевич, Игорь Сикорский (двоюродный брат), Дмитрий Винер и др. Фирма С. дала работу и специальность многим выходцам из России, ранее не имевшим отношения к авиации. Рядом с заводом в Стратфорде (шт. Коннектикут) образовалась большая русская колония, были открыты клуб, церковь, школа и даже русская опера. --- Используя опыт S-38, С. вскоре создал удачные серийные амфибии: 5-местную "летающую яхту" S-39, 16-местную S-41H 4 5-местный "летающий клиппер" S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях С. произошло становление известной авиакомпании "Pan American", которая также заказала С. первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первый S-42 поступил в 1934 на пассажирскую авиалинию, связывавшую обе Америки, второй -в 1935 открыл рейсы через Тихий океан. В 1937 на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, летающая лодка "русской" фирмы С. стала первым самолетом, соединившим континенты. Ее уменьшенная модификация, двухмоторная S-43, широко эксплуатировалась в разных частях света, в том числе и в СССР, главным образом, в системе "Севморпуть". Последним самолетом С. стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937. Она была хорошим аппаратом, но время "летающих клипперов" уже прошло, и гигантская S-45 так и осталась в проекте. К концу 30-х спрос на амфибии и летающие лодки упал, и правление "United Aircraft" слило в 1938 фирму С. с фирмой "Vought". --- Роль субподрядчика не устраивала авиаконструктора, и С. вместе с небольшой группой русских эмигрантов начал работы по созданию вертолета. Он не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолетостроении. Авиаконструктор прозорливо предвидел реальную возможность создания работоспособного вертолета. Правление "United Aircraft", впрочем, отнеслось к работе С. скептически, особенно большие сомнения вызывала выбранная одновинтовая схема. В настоящее время, однако, ее имеют свыше 90% построенных вертолетов. Экспериментальный VS-300 впервые оторвался от земли 14.9.1939 под управлением самого конструктора. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 и стал первым в мире вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во 2-й мировой войне. За S-47 последовали в 1943 его улучшенная модификация S-49H более тяжелый S-48. Правление "United Aircraft" в январе 1943 восстановило самостоятельность фирмы С., которая существует до настоящего времени и является ведущим производителем вертолетной техники. --- По окончании 2-й мировой войны С. в 1946 построил S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих государствах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение С. всегда считал главным для вертолета, С приобретением лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании, Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа. Однако наибольший успех ждал С. на поприще создания тяжелых вертолетов, здесь ему не было равных. Он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 3,5-тонный S-55, а в 1953 - 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, С. создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. --- С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение во Франции. Он же стал первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневыми двигателями: установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным. Фирме С. традиционно принадлежит большинство рекордов мира по скорости полета. На базе динамической системы S-56 С. впоследствии построил новый экспериментальный вертолет S-60, воплощавший собой концепцию бесфюзеляжного вертолета-крана. --- Последним вертолетом, построенным С. до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954. Он строился, кроме США, в Великобритании, Франции и Японии. S-58 по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957, когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), С. вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. Он оставил фирму в превосходном состоянии, ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по техническому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантированных заказов. --- Мощный задел и постоянные советы С. способствовали созданию в конце 50-х - начале 60-х на фирме "Sikorsky Aircraft" удачных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которого было большое число (14) базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных винтокрылов, ав 1970 - опытный боевой вертолет S-67. --- Основатель мирового вертолетостроения оставался на недосягаемой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельности. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов, не уступавшие, а в ряде случаев и превосходившие машины других конструкторов. Недаром С. еще при жизни назвали "вертолетчиком № 1". В США им было создано 17 типов самолетов и 18- вертолетов. --- С. был дважды женат. Первый брак (1917) был непродолжительным. От него осталась дочь Татьяна (по мужу - фон Йорк). Она много лет работала профессором социологии Бриджпортского университета, автор ряда книг. Второй раз С. вступил в брак в 1924 с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Их первый сын, Сергей, пошел по стопам отца: работал в "United Aircraft", занимал пост вице-президента в "Sikorsky Aircraft". Второй сын, Николай, стал скрипачом, третий - Игорь - адвокат и политический деятель, четвертый - Георгий - математик, специалист по компьютерам. --- С. принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным общественным и политическим эмигрантским организациям, неоднократно выступал в них с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы. --- Великий авиаконструктор много сделал по пропаганде в Америке достижений русской культуры и науки. Будучи глубоко религиозным человеком, С. способствовал развитию русской православной церкви в США: поддерживал ее материально, являлся автором ряда книг и брошюр (в частности, "Эволюция души" и "В поисках высшего разума"), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли. --- За свою жизнь С. получил более 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св.Владимира 4-й степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национального зала Славы изобретателей. В 1948 ему была вручена редкая награда - "Мемориальный приз братьев Райт", ав 1967 он был награжден почетной медалью Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук". В авиации, кроме него, ею был удостоен только Орвиль Райт.С. был почетным доктором многих университетов. --- Соч.: Sikorsky 1. The Story of the Winged S. New York, 196": Delear P.J. lgor Sikorsky. New York, 1969. --- Лит.: Катышев Г.И., Михеев В.P. Крылья Сикорского. М" 1992. --- В. Михеев ---

    СИРОТИНИН Василий Николаевич    (1.1.1856, Петербург - 12.1.1934, Париж) - врач-терапевт. Выпускник Императорской Военно-медицинской академии в Петербурге (ВМА). Учился у знаменитого русского врача-терапевта и общественного деятеля, профессора ВМА С.Боткина. В 1884, будучи ординатором клиники Боткина, защитил диссертацию на степень доктора медицины по физиологии кровообращения. В 1895 был избран профессором ВМА по кафедре частной патологии и терапии. С 1904 директор Госпитальной клиники внутренних болезней академии, заведующий 1-м терапевтическим отделением Клинического военного госпиталя, председатель медицинского совета академии, лейб-медик и член главного управления Красного Креста. На этих должностях его и застала революция 1917. --- Во время гражданской войны С. был председателем медицинского совета при главнокомандующем Вооруженными силами Юга России генерале Деникине. Покинув Россию, обосновался с семьей в Югославии. Здесь работал в должности консультанта Белградского госпиталя и одновременно - врачом короля Петра 1. В 1921 был избран председателем Русско-Сербского медицинского общества. В 1924 С. переехал во Францию, где продолжил свою врачебную деятельность. Французское правительство высоко отметило научные заслуги С., наградив его орденом Почетного легиона. Король Югославии Александр наградил С. в честь 50-летия его научной деятельности орденом Св.Саввы 1-й степени со звездой, при королевском рескрипте. --- Умер в Париже от инфаркта. Похоронен на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа. Жена Екатерина Сиротинина, скончалась в Париже в 1938. --- Основные научные работы С. были посвящены исследованию патологии внутренних органов и описанию клиники различных заболеваний. В своих экспериментальных и клинических работах широко использовал бактериологические, химические и физиологические методы. В медицине известен симптом СиротининаКуковера, широко используемый для диагностики поражений аорты сердца при сифилисе. --- Соч.: Лекции, читанные в 1910-11 году проф. В.Н.Сиротининым, вып. 1. СПб., 1913; Сергей Петрович Боткин. Харьков, 1928, --- Лит.: Беляев Б. Памяти В.Н.Сиротинина // ПН, 1934, 14 янв.; Чирейкин. К симптому В.Н.Сиротинина // Клин. мед., 1930. № 4. --- Т. Улышкина ---

На фотозаставке сайта вверху последняя резиденция митрополита Виталия (1910 – 2006) Спасо-Преображенский скит — мужской скит и духовно-административный центр РПЦЗ, расположенный в трёх милях от деревни Мансонвилль, провинция Квебек, Канада, близ границы с США.

Название сайта «Меч и Трость» благословлено последним первоиерархом РПЦЗ митрополитом Виталием>>> см. через эту ссылку.

ПОЧТА РЕДАКЦИИ от июля 2017 года: me4itrost@gmail.com Старые адреса взломаны, не действуют.